Заглядывая в новый век, большинство специалистов констатируют изменение баланса сил в мировом автомобилестроении и рекомендуют использовать по возможности японский опыт организации производства и управления. 
Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторз» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе «поставки точно в срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках. 
В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросов покупателей. 
Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию глобальных производственных систем, которые, как считается, будут более стабильными, чем в отдельных странах, и менее подверженными политическим и экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране.

Предусматриваются сокращение поставщиков, ориентация на способных обеспечивать мировые стандарты. В расчет берется и то, что различные регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции. Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать конкурентные рычаги. 
По оценкам японских специалистов, и внутри страны нужна реорганизация отрасли. Необходимо сокращение излишков мощностей, что уже фактически началось. Считается, что 11 компаний — слишком много для отрасли. Сокращение их числа позволит рационализировать производство. 
На 31 марта 1998 г. общие производственные мощности внутри страны оценивались примерно в 14 млн. автомобилей в год. По данным профсоюзов, в отрасли было занято около 850 тыс. человек, из них на сборочных предприятиях — 160 тыс. и 690 тыс. — на заводах, поставляющих комплектующие изделия. 
Пика производства внутри страны отрасль достигла в 1990 г. — 13,49 млн. автомобилей. Затем производство несколько сократилось, и в 1997 г. оно составляло уже 10,97 млн. автомобилей, из них легковых — 8,49 млн., грузовых — 2,42 млн. и автобусов — 62 тыс. штук.

В 90-х гг. удельный вес продукции автомобилестроения в ВВП Японии составлял примерно 10%. Это крупнейшая по объемам продаж отрасль национальной обрабатывающей промышленности. На внутреннем рынке ежегодно продается 5–6 млн. японских автомобилей. Суммарный оборот всех автомобильных компаний страны — около 25 трлн. иен в год. 
Из 11 компаний по внутренним продажам в 1997 г., как и во все послевоенные годы, лидировала компания «Тойота мотор» (38,9%), за ней шли «Ниссан мотор» (20,3%), «Хонда мотор» (10,9%), «Мицубиси моторз» (8,3%), «Мазда мотор» (5,9%). На остальные 6 компаний («Исудзу моторз», «Фудзи хэви индастриз», «Дайхацу мотор», «Хино моторз», «Судзуки мотор» и «Ниссан дидзэру когё») приходилось 9,0% продаж.